Pedro Grullo compartió su propia foto.
SOBRE LA DISCUSION DE SI EL TREN FRENO O NO FRENO :
En cuanto a los frenos dinámicos, pues hay algunos...
- Freno dinámico reostático
Pedro Grullo
Se han olvidado que el tren tambien tiene que tener frenos y demas mecanismos en condiciones.Por lo que se vio es una chatarra que se arrastra como un dinosaurio al borde de la muerte.En casi 300 metros o mas que vio al micro parado en la ruta que cruza pudo haber frenado.Si venía a 15 km por hora po doría haber hecho en 128 mtros .Ni se adujo que frenó.Tampoco se aclaró que comunicación tenian los maquinistas entre si para coordinar esta maniobra .¿Frenaron?
Pero tambien hay responsabilidad civil por la empresa Polo y por quienes lo contrataron.
Finalmente todos van a tener que responder solidariamente a cada uno de los dadmificados.Guste o no, tambien los directivos de la Escuela responden por la integridad de sus alumnos y mucho mas si no controlaron las medidas de seguridad del vehiculo y dejaron que lo sobrecargaran.
Serapio
En cuanto a los frenos dinámicos, pues hay algunos...
- Freno dinámico reostático
Utilizado por las locomotoras eléctricas y diésel preparadas para ello, consiste en hacer actuar los motores de tracción como generadores, y disipar la energía que producen en las propias resistencias de tracción o en unas específicas de frenado, consiguiéndose de éste modo un esfuerzo contrario a la marcha, aceleración negativa, frenado a fin de cuentas.
Suele estar pensado para retención y ayuda al frenado en locomotoras, no para frenado de composición. En las UT si suele estar pensado para frenado de la composición, por ejemplo en las 446 / 447, incluso en las 252 (Ver más abajo, blending).
- Freno dinámico de recuperación
En éste caso, es utilizado exclusivamente por locomotoras eléctricas (las diésel lógicamente no tienen pantógrafo), y consiste en mandar de vuelta la energía producida por los motores a la catenaria, de donde otro tren que se encuentre en la misma sección pueda usarla en su beneficio. Ni todas las locomotoras ni todas las líneas están preparados para usarlo.
En las antiguas 7600 / 7700 era un "show" utilizar dicho freno (tenias que vigilar 3 o 4 diales a la vez y cuidar de que no se pasaran de los valores establecidos bajo riesgo de que, por ejemplo la 7600, te abriera extrarrápido). En las locomotoras modernas, si lo permiten, se realiza de forma automática.
- Freno dinámico "hidrodinámico"
Utilizado por locomotoras con transmisión hidraúlica, consiste en crear resistencia al movimiento natural del tren haciendo circular el aceite de transmisión en sentido contrario al movimiento normal.
Utilizado, por ejemplo, en las 4000 (340), o en los 594 TRD. No os puedo contar mucho más sobre él.
- Contravapor (¿?)
Me da mucho miedo considerar ésto como un freno dinámico, puesto que no es tal, pero era un recurso utilizado en las máquinas de vapor para mantener una velocidad. A riesgo de que el Sr. Comas me pegue un caponazo del 15, lo pongo...
Simplemente consistía en, yendo marcha adelante, poner el cambio de marchas de la vaporosa hacia atrás, y abrir el regulador para crear una resistencia a la marcha normal, haciendo circular el vapor al revés de lo normal.
Evidentemente ésto creaba unas contrapresiones y unos esfuerzos enormes tanto en el cilindro como en las bielas de la vaporosa... siendo a veces contraproducente su uso.
- Blending
A partir de locomotoras relativamente modernas, se pudo introducir el llamado "blending". Consiste en que la locomotora, por si sola, calcula el esfuerzo de freno que ha solicitado el maquinista, y aplica freno de aire en la composición y freno dinámico en la locomotora, evitando desgaste y calentamiento de frenos de la misma.
Solo si el esfuerzo de frenado solicitado por el maquinista es mayor del que puede producir el freno reostático, se aplica freno de aire en la máquina.
Hay que hacer notar, en referencia a éste último párrafo, que los frenos dinámicos en condiciones normales, no son capaces de producir la misma fuerza de frenado que los frenos de aire convencionales por rozamiento. Aunque se ha avanzado mucho en éste campo, y se consiguen actualmente esfuerzos de frenado con dinámico realmente grandes, sobre todo con freno por recuperación... Con el reostático estamos limitados por la capacidad de disipación de las resistencias de frenado.
En cuanto a los frenos dinámicos, pues hay algunos...
- Freno dinámico reostático
Pedro Grullo
Se han olvidado que el tren tambien tiene que tener frenos y demas mecanismos en condiciones.Por lo que se vio es una chatarra que se arrastra como un dinosaurio al borde de la muerte.En casi 300 metros o mas que vio al micro parado en la ruta que cruza pudo haber frenado.Si venía a 15 km por hora po doría haber hecho en 128 mtros .Ni se adujo que frenó.Tampoco se aclaró que comunicación tenian los maquinistas entre si para coordinar esta maniobra .¿Frenaron?
Pero tambien hay responsabilidad civil por la empresa Polo y por quienes lo contrataron.
Finalmente todos van a tener que responder solidariamente a cada uno de los dadmificados.Guste o no, tambien los directivos de la Escuela responden por la integridad de sus alumnos y mucho mas si no controlaron las medidas de seguridad del vehiculo y dejaron que lo sobrecargaran.
Serapio
En cuanto a los frenos dinámicos, pues hay algunos...
- Freno dinámico reostático
Utilizado por las locomotoras eléctricas y diésel preparadas para ello, consiste en hacer actuar los motores de tracción como generadores, y disipar la energía que producen en las propias resistencias de tracción o en unas específicas de frenado, consiguiéndose de éste modo un esfuerzo contrario a la marcha, aceleración negativa, frenado a fin de cuentas.
Suele estar pensado para retención y ayuda al frenado en locomotoras, no para frenado de composición. En las UT si suele estar pensado para frenado de la composición, por ejemplo en las 446 / 447, incluso en las 252 (Ver más abajo, blending).
- Freno dinámico de recuperación
En éste caso, es utilizado exclusivamente por locomotoras eléctricas (las diésel lógicamente no tienen pantógrafo), y consiste en mandar de vuelta la energía producida por los motores a la catenaria, de donde otro tren que se encuentre en la misma sección pueda usarla en su beneficio. Ni todas las locomotoras ni todas las líneas están preparados para usarlo.
En las antiguas 7600 / 7700 era un "show" utilizar dicho freno (tenias que vigilar 3 o 4 diales a la vez y cuidar de que no se pasaran de los valores establecidos bajo riesgo de que, por ejemplo la 7600, te abriera extrarrápido). En las locomotoras modernas, si lo permiten, se realiza de forma automática.
- Freno dinámico "hidrodinámico"
Utilizado por locomotoras con transmisión hidraúlica, consiste en crear resistencia al movimiento natural del tren haciendo circular el aceite de transmisión en sentido contrario al movimiento normal.
Utilizado, por ejemplo, en las 4000 (340), o en los 594 TRD. No os puedo contar mucho más sobre él.
- Contravapor (¿?)
Me da mucho miedo considerar ésto como un freno dinámico, puesto que no es tal, pero era un recurso utilizado en las máquinas de vapor para mantener una velocidad. A riesgo de que el Sr. Comas me pegue un caponazo del 15, lo pongo...
Simplemente consistía en, yendo marcha adelante, poner el cambio de marchas de la vaporosa hacia atrás, y abrir el regulador para crear una resistencia a la marcha normal, haciendo circular el vapor al revés de lo normal.
Evidentemente ésto creaba unas contrapresiones y unos esfuerzos enormes tanto en el cilindro como en las bielas de la vaporosa... siendo a veces contraproducente su uso.
- Blending
A partir de locomotoras relativamente modernas, se pudo introducir el llamado "blending". Consiste en que la locomotora, por si sola, calcula el esfuerzo de freno que ha solicitado el maquinista, y aplica freno de aire en la composición y freno dinámico en la locomotora, evitando desgaste y calentamiento de frenos de la misma.
Solo si el esfuerzo de frenado solicitado por el maquinista es mayor del que puede producir el freno reostático, se aplica freno de aire en la máquina.
Hay que hacer notar, en referencia a éste último párrafo, que los frenos dinámicos en condiciones normales, no son capaces de producir la misma fuerza de frenado que los frenos de aire convencionales por rozamiento. Aunque se ha avanzado mucho en éste campo, y se consiguen actualmente esfuerzos de frenado con dinámico realmente grandes, sobre todo con freno por recuperación... Con el reostático estamos limitados por la capacidad de disipación de las resistencias de frenado.
De: Pedro Grullo
No hay comentarios.:
Publicar un comentario